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聊聊国产名车,荣威i6到底跟合资车有多大的差距?

荣威i6

国产汽车正在崛起,在SUV市场中已经涌现出了太多叫好又叫的座中国品牌车型,而在传统的轿车领域,中国品牌逐渐崭露头角,比如荣威i6。

看车先看三大件,发动机,底盘,变速箱。今天我们重点聊底盘。

宁国资讯网进口、合资产品相比,中国品牌曾经在行驶质感方面存在一定差距,而与其关系最为密切的部分就是底盘。经过了多年的发展和积累,中国品牌在车辆底盘结构和工艺方面取得了不小的进步,因此我们也将从机械结构和行驶感受两方面来考量这款荣威i6。

这辆车两种底盘架构,简单说就是顶配和次顶配车型将搭配多连杆式后悬架,而1.5T的低配车型以及1.0T车型会采用扭转梁结构的后悬架。同一款车型采用不同形式的后悬架结构,这首先让我们想到了大名鼎鼎的大众MQB平台,也是从成本上考虑。如果调校得当,扭转梁后悬架也并非不可接受,今天我们还是先来关注一下这款次顶配车型的底盘结构。

结构上看前悬架很普通,轴承座也是铸铁材质

荣威i6的前悬架为最常见的麦弗逊式结构,这种结构想必不用介绍大家也非常熟悉了。放眼紧凑型车市场,无一例外都是这样的结构。从材质上来讲,大家也不必有什么"非分之想",i6的底盘结构全部都是高强度钢材制成,没有任何惊喜,也没有任何意外。毕竟从级别和售价来看,这样的结果是正常合理的,而在工艺方面,i6也与合资车型站在了同一水平线上。

整体来看,i6的前悬架没有什么轻量化的"高级"材质

下控制臂球头采用分东莞资讯网体结构

对于追求经济性的用户来说,单独更换球头与更韶关资讯网换整个下控制臂的成本差异还是明显的。

前轮刹车系统采用单活塞浮钳+通风盘的组合

纵观i6整个前部底盘,结构简单明了、工艺扎实,再加上价格的因素,即使与同级别合资车型相比,也是不过不失。

搭载1.5T发动机的i6车型在后悬架方面全部采用了多连杆式独立后悬架,三横一纵大兴安岭资讯网的形式看起来十分眼熟,没错,这就是大众车型最常采用的"E型"多连杆式结构。当然,这种形式的后悬架不仅仅存在于大众车型上,连本田思域等日系车型也在采用。

粗壮的下控制臂,"簧筒分离"可以最大限度利用车底空间,减少占用车内空间

后刹车采用单活塞浮钳+实心盘的搭配,配备电子手刹功能

i6全系没有发动机护板,起码原厂没有,工程师的解释是为了进一步提升发动机舱的散热能力,保证内部橡胶件的耐久性。这不能影响i6引以为傲的风阻超低0.25值,也说明车辆前部底盘的覆盖件是经过精确设计的。

轮拱内护板采用了普通的树脂材质护板

油箱选用树脂材料制成,赞一个

总体来说,i6的后悬架结构也算得上是非常主流的配置,接下来给大家介绍实际上路的感受。

i6的底盘设定比较适中,算得上中等偏硬一点,兼顾到了一定的舒适性,也保持了比较适度的运动性。整体算得上比较扎实的类型,在一些颠簸的小路上,经由底盘传来的路面信息比较丰富,没有太多的过滤,但也不会让人感觉不适,噪音不太明显,接近合资车水准。

发动机高转速的噪音隔绝不够彻底,与合资车有差距

高速行驶中,底盘稳定性能用让人满意,转向手感也非常不错,整体感觉有些偏德系。

i6不论直线行驶还是高速并线,底盘都能给人很稳定的感觉,让驾驶者充满信心,这一点也与同级别的德系车型有相似之处。日常驾驶时,车内的整体氛围还是非常轻松的,隔音效果不错。相信试驾车匹配的3ST轮胎也贡献不小。

从今天对底盘的分析结果以及驾驶体验来看,i6的底盘已经做到了同级别合资品牌的水准,虽然不算顶尖,在一些细节方面并不是那么完美,但至少达到了主流的水平铜仁资讯网,长久以来,我们希望中国制造可以扬名世界,也希望中国品牌的产品能比肩外国大牌,这一定是每一个中国人心中的情节。

最近很多中国品牌已经完成了资本的原始积累,开始转而进行正向研发,通过走出国门、引进人才以及与世界大牌供应商合作等方式,逐步将自己的产品提升到了一个新的林芝资讯网高度。也就在这几年,中国品牌真正地开始与合资对手进行正面交锋,从价格战,到拼配置,最终发展到品质的对标,不得不说,这是令人感到喜悦的进步。

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发布时间:2017-12-14 02:08:20

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